Làm cầu vượt, mới thêm đường sắt trên cao.

Đường sắt Bắc - Nam cắt ngang ngã tư Bình Triệu, TP

HCM): hồ hết các quốc gia trên thế giới đều đặt nhà ga xe lửa ở trọng tâm TP vì tạo tiện lợi tốt nhất cho người dân đi lại ở thành phố. Song song sử dụng các thiết bị chống ồn sẽ giải quyết nhiều vấn đề về an toàn giao thông và môi trường trong thành thị mà người dân đang bức xúc.

HCM đang phát triển nên nhu cầu đi lại của người dân càng ngày càng tăng cao. Việc xe lửa đi vào khu vực nội thành giao cắt nhiều với tuyến đường bộ ở TP do lịch sử để lại và là một sai trái trong công tác quy hoạch. Ở nước ngoài việc giao cắt giữa đường sắt và đường bộ cũng có nhưng mật độ ít, không dày đặc như ở TP.

Mà các phương tiện này chiếm diện tích mặt đường nhiều hơn xe lửa, ai chắc là sẽ không kẹt xe tiếp?”. Trước mắt nên di dời depot (trạm bảo dưỡng kỹ thuật) ở ga Sài Gòn đưa về ga Sóng Thần (Đồng Nai) nhằm giảm số lượng xe lửa chạy vào trọng tâm TP để tu bổ, gây ùn tắc liên lạc trên các tuyến đường bộ ngang với đường sắt.

NGỌC ẨN - QUANG KHẢI ghi bàn cãi về 3 giải pháp quan điểm phản hồi của độc giả đã có sự tranh cãi về ba giải pháp giảm kẹt xe vì đường sắt dân sinh.

Theo đó, nhu cầu đầu tư về chuyên chở hành khách công cộng và vận chuyển hàng hóa đến các công trình công cộng trên càng có ý nghĩa quyết định.

Tuy nhiên, nhiều bạn đọc cho rằng phương án này không là giải pháp tốt. Một số quan điểm cho rằng đưa nhà ga ra ngoại ô là giải quyết được vấn đề ách tắc liên lạc nội ô. Thế nhưng điều khó khăn là vốn ngân sách còn hạn chế nên chưa thể đầu tư xây dựng tuyến đường sắt trên cao hoặc đi ngầm vào trung tâm TP để giải quyết được những bức xúc về tuyến đường sắt vào nội ô gây kẹt xe.

TP. Vì thế TP có kế hoạch di dời trường bay, cảng biển, bệnh viện, trường ra ngoại ô là bước đi đúng đắn. Bạn đọc Minh Quân phân tích thêm: “dời ga thì phải cần lực lượng ô tô buýt, taxi, xe máy. Có thể nói những quan điểm bức xúc đó là có thật vì ngành đường sắt vẫn cho xe lửa-tuyến đường sắt chạy trên đường cùng mức với đường bộ đã gây ngăn trở giao thông.

Bởi vậy giải pháp tốt nhất bây giờ và sau này là tại các vị trí giao cắt giữa đường bộ và đường sắt chúng ta nên đầu tư xây cầu vượt qua đường sắt, khi tàu chạy không phải chặn barie để dừng xe cộ trên đường bộ”. Và điều bất cập này vẫn đang duy trì mấy chục năm tại TP. Theo đó, sẽ xây dựng các tuyến đường sắt kết nối đến trường bay, cảng biển, dài ở khu vực vùng ven TP để đưa hành khách trở vào trọng điểm TP.

T. Nhiều bạn đọc yêu cầu làm đường sắt trên cao, như độc giả Nguyễn Cao Sơn phân tích: “Làm đường sắt trên cao để tách đường sắt ra khỏi đường dân sinh, như vậy tàu luôn chạy đúng giờ nhưng vẫn không gây kẹt xe và tai nạn giữa xe lửa với các dụng cụ khác”. *   TS-KTS Ngô Viết Nam Sơn  : Tại các TP lớn trên thế giới, hệ thống xe lửa cũng đi vào khu vực nội ô.

HCM, trong khi mật độ dân số TP càng ngày càng tăng cao. HCM, giờ xe lửa chạy cũng như các phương tiện khác được bố trí hợp lý nên hạn chế được tình trạng kẹt xe. Trong hai phương án xây dựng tuyến đường sắt mới về ga Sài Gòn nên chọn phương án làm đường sắt trên cao vì vốn đầu tư thấp và uổng bảo dưỡng cũng thấp hơn nhiều so với đi ngầm.

VÂN Các chuyên gia đã bàn giải pháp cho vấn đề. Do vốn ngân sách eo hẹp nên cần từng bước đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt thành phố, tuyến đường sắt quốc gia và kết nối tuyến đường sắt các TP vệ tinh.

Để giải quyết được bài toán này cần phải có một chiến lược lâu dài, các đơn vị thuộc ngành giao thông đường bộ, đường sắt ngồi lại với nhau để tính hạnh cụ thể, phải có nghiên cứu đánh giá mật độ giao thông, ảnh hưởng, thiệt hại gây ra từ việc đường sắt và đường bộ bị giao cắt như thế nào để đưa ra phương án tối ưu, chứ không phải “chữa cháy” bằng cách kẹt xe tới đâu dời xe lửa ra khỏi chỗ đó.

HCM khiến liên lạc khu vực này luôn bị ùn tắc - Ảnh: H. Khi đó ngành đường sắt có thể chủ động được thời kì nâng cao hiệu quả cũng như khả năng chuyên chở của mình hơn, liên lạc đường bộ cũng thông thoáng hơn và không phải dừng chờ dẫn đến kẹt xe khi có xe lửa đi qua.

Vì lợi thế của đường sắt không chỉ vận tải hành khách mà còn vận chuyển lượng hàng hóa khổng lồ. Trung chuyển hành khách vào trọng tâm thành phố hoặc từ trọng điểm ra ga. Các nhà khoa học, các nhà quản lý cũng thấy những bất cập trên. Còn nếu tấm phải dời nhà ga ra ngoại thành thì phải tận dụng lại đường sắt hiện hữu để phát triển loại hình ô tô buýt hoặc xe điện công cộng trung chuyển hành khách từ nhà ga vào trọng điểm TP.

N. Cụ thể tại các điểm giao cắt, gây kẹt xe nghiêm trọng, thiệt hại lớn có thể làm cầu vượt cho các dụng cụ đường bộ lưu thông ở trên, xe lửa vẫn chạy ở dưới. N. Nếu xe trên đường bộ bị ùn tắc ở thời khắc nào thì cũng không chặn đường xe lửa đang chạy phía dưới. Bạn đọc Võ Tá Luân cho rằng: “Làm được tuyến đường sắt trên cao kinh phí phải đầu tư không hề nhỏ chút nào.

Tôi cho rằng trong mai sau khi xây dựng tuyến đường sắt trên cao hoặc đi ngầm về ga Sài Gòn không chỉ giải quyết ùn tắc liên lạc mà ngành đường sắt sẽ đổi thoạt tiên máy chạy điện thay vì dùng đầu máy chạy diesel gây tiếng ồn lớn và khói bụi.

1) nằm cạnh chợ Bến Thành. Phương án thứ ba được nhiều bạn đọc cho là khả thi nhất là chuyển ga Sài Gòn ra khỏi trọng điểm TP vì không tốn kém kinh phí so với làm cầu vượt hay đường sắt trên cao. Tuy nhiên cũng có không ít phản bác cho rằng khi dời nhà ga thì lại bất tiện cho hành khách, nhất là đi lại ban đêm. Trong đó, nhà ga trọng điểm TP của tuyến đường sắt thành thị (đang được thiết kế) ở công viên 23-9 (Q.

Còn phương án làm đường sắt trên cao tuy giải quyết được bài toán kẹt xe, hợp với khuynh hướng phát triển nhưng việc khai triển ở TP cũng không dễ dàng vì kinh phí rất lớn và vướng chuyện giải tỏa. Phương án tối ưu nhất là có thể tạo ra cao độ khác nhau giữa các điểm giao cắt để xe lửa cũng như các dụng cụ giao thông đường bộ lưu thông thông thoáng, nếu lỡ xảy ra ùn ứ cũng không ảnh hưởng đến nhau.

*   Thạc sĩ Nguyễn Văn Quốc  (phó trưởng Ban quản lý đường sắt TP.